交通规划原理复习资料

第一篇：交通规划原理复习资料

交通规划原理复习资料

邵春福 主编

1.“交通”通常被广义地定义为“人、货物、信息的地点间，并且伴随着人的思维意识的移动”。

2.交通的分类：（1）本原性交通需求，其移动的目的是为了移动者自己，且由他人难以代替的交通需求。如上学，访友，观光，度假。（2）派生性交通需求，由其他活动引起的，并且可以由他人代替的需求交通。如业务，工作等

3.交通规划的定义，交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。

4.交通规划按交通服务分类为，（1）公共交通规划，研究公共电汽车、新交通系统、轨道交通等公共交通线路、网络、运行、服务等的规划。（2）特定用户交通规划，研究以残疾人、老龄人、中小学生等交通弱者为对象的交通规划。（3）特定交通服务规划，研究急救活动用、避难用交通服务等的规划。

5.交通规划的主要内容有，居民出行调查、货物流通调查、机动车OD调查、断面交通量调查。

6.交通需求量预测，是交通规划的核心内容之一，是决定网络规模、断面结构等的依据。其内容包括交通发生与吸引（第一阶段）、交通分布（第二阶段）、交通方式划分（第三阶段）和交通量分配（第四阶段）。被称为“四阶段预测法”。

7.交通调查定义，指利用客观的手段，对道路交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。

8.交通调查在交通规划中的作用主要体现在（1）交通调查资料是交通运输系统现状评价的基础。（2）交通调查可以为交通需求预测模型提供基础数据。（3）交通调查资料也是制定交通规划目标的重要数据。

9.交通调查的种类：1，按照调查的对象划分。（1）为了掌握交通流的各种现象，以道路上的车辆为对象的调查。（2）为了明确人们的活动性质而进行的调查，调查重点是居民出行的起屹点分布、出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行次数以及停车情况等。2，按照交通调查的组织部门划分。（1）全国统一组织规划的交通调查，主要有，全国干线公路调查，机动车OD调查，城市交叉口以及主要路段交通调查。（2）按照项目需要组织的调查，主要有，地区出入交通量调查，交叉口流量、流向、车型、延误、排队长度调查，车辆停放调查，交通事故以及事故多发点调查，道路交通条件和交通环境调查，道路通行能力调查，行人交通调查。

10．交通调查的内容：交通运输调查，社会经济及土地利用基础资料调查，相关政策与法规调查，建设资金调查，交通规划影响调查。

11.交通量是指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数，是描述交通流特性最重要的三个参数之一。

12．交通量按照特性分有，平均交通量，高峰小时交通量。

13.交通量调查的计数方法：人工计数法、浮动车法、机械计数法等。

14.车速调查常用术语：地点车速、行程车速、行驶车速、临界车速、设计车速。

15.地点车速调查的最小样本量公式——36页

16.区间车速调查主要方法：牌照法、跟车法、流动车测速法。

17．交通密度指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数，一般用辆每（km。车道）表示。

18.交通密度调查主要有出入量法和摄影法，后者又分为地面（高处）摄影观测法和航空摄影观测法。

19.交通延误有固定延误、运行延误、停车延误、行程时间延误、排队延误、引道延误。固定延误是指由于交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。行程时间延误是实际行驶的总时间与完全排除干扰后以畅行速度通过调查路段的行驶时间之差。

20.样本容量的计算——47页。

21.OD调查又称为起讫点调查。基本术语：出行、出行起点、出行终点、境内出行、过境出行、内外出行、小区形心、境界线、核查线、期望线、OD表。出行指居民或车辆为了某一目的地从一地向另一地移动的过程，可以分为车辆出行和居民出行。出行作为记测单位，具备三个基本属性：（1）每次出行有起、讫两个断点；（2）每次出行有一定的目的；（3）每次出行采用一种或几种交通方式。境内出行指起讫点均在调查区域内的出行。过境出行指起讫点均在调查区域外的出行。内外出行指起讫点中有一个在调查区域内的出行。

22．OD调查的种类：居民OD调查，车辆OD调查，货流OD调查。

23．OD调查的方法：路边询问法，表格调查法，家庭访问法，明信片调查法，车辆牌照法。

24.交通小区的划分原则：（1）同质性。（2）以铁路、河流等天然屏障作为分区的界限，不但资料准确，且易于核对。（3）尽量配合行政区的划分，以利用政府的统计资料。（4）分区的过程中要考虑道路网。（5）保持分区的完整，避免同一用途的土地被分开。（6）分区越小，计算数据越多，成果就越细，但工作量也越大。反之工作量小，但有可能掩盖该范围内的交通特点。

25.调查精度检验：分隔核查线检验。区域境界线检验。把由OD调查表推算出来的交通特征与现有的统计资料进行比较，检查其误差程度是否满足要求。在调查区域内，拟定交通枢纽、公共活动集散中心作为校核点，将起讫点调查结果与该店上实测的交通量相比，作为市内OD调查精度的重要依据。

26．交通量自动调查机械装置一般由车辆检测器和计数装置两部分组成。检测器有超声波检测器、光电检测器、雷达检测器感应线圈检测器、视频式检测器。

27．67页，9，10，11题。

28．我国城市用地分为10大类、46中类、73小类。居民用地大类分为四中类，即一、二、三、四类居住用地。

29.汉森模型——74页，劳瑞模型——75页，ITLUP模型——82页，最优化模型——84页。

30.城市交通网络基本形式大致分为：方格网式，带状，放射状，环形放射状和自由式等。

31.城市的基本布局形态一般分为：中央组团式，分散组团式，带状，棋盘式和自由式。

32.道路网密度（km/km^2）=城市建成区内道路总长（km）/城市建成区用地面积（km^2）.33.道路网的可达性公式——96页，道路网连接度是指道路网中路段之间的连接程度，公式在——97页。

34.建立层次结构模型中的模型分为三类：目标层，中间层，方案层。

35.路网的拓扑表现示意图——101页

36.路段-径路连接矩阵是交通需求预测中表示网络流拓扑关系的重要概念——102页。

37.发生与吸引交通量的影响因素：土地利用，家庭规模和人员的构成，年龄和性别，汽车保有率，自由时间，职业和工种，外出率，企业规模和性质，家庭收入，其他。

38．生成交通量的预测方法，1，原单位法，求得原则有两种，一是个人单位法，二是面积原单位法。2，聚类分析法。3，个人分类方法。原单位法——116页

39.增长系数法——127页

40.重力模型法——139页，定义，优缺点。

41.交通方式选择的影响因素——152页，（选择题一定有）

42.集计分析与非集计分析的区别——161页，Probit模型——163页，Logit模型的IIA特性——166页。

43.交通流分配，就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布交通量q（ij），根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际地分配到路网中各条道路上去，进而求出路网中各路段a的交通流量x（a）。交通流分配涉及一下几个方面，（1）将现状OD交通量分配到现状交通网络上，以分析目前交通网络的运行状况，如果有某些路段的交通量观测值，还可以将这些观测值与在相应路段的分配结果进行比较，以检验模型的精度。

（2）将规划年OD交通量预测值分配到现状交通网络上，以发现对规划年的交通需求而言的，现状交通网络的缺陷，为交通网络的规划设计提供依据。（3）将规划年OD交通量预测值分配到规划交通网络上，以评价交通网络方案的合理性。

44．交通阻抗，指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系。交通阻抗由路段上的阻抗和节点处的阻抗两部分组成。

45.Wardrop平衡原理（两个）：第一原理定义，在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态。第二原理定义，系统平衡条件下，拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。

46.时间比分配法——186页

47.静态交通流分配，在交通流分配中OD矩阵是已知且确定的，不考虑其随时间而变化，因此称之为静态交通流分配。

动态交通流分配，就是将时变的交通出行合理分配到不同的路径上，以降低个人的出行费用或系统总费用。

静，动交通流分配的区别：静态交通流分配是以OD交通量为对象、以交通规划为目的而开发出来的交通需求预测模型；而动态交通流分配则是以路网交通流为对象、以交通控制与诱导为目的开发出来的交通需求预测模型。

第二篇：交通规划原理总结

第一章绪论

交通规划的定义：有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。

城市最多不超过I00—150个，数量太多将加重视划工作量，而太少又会降低调查和分析的精度 ⑥分区中人口适当，约1万～2万人，靠市中心的分区面积小些，靠市郊的面积大些 确定调查区域及选择境界线考虑的要素：调查范围足够大

交通规划的构成要素：需求 供给 市场：

交通规划分类：1.按位移对象：旅客交通规划 货物~~~2.按交通方式：综合交通规划 城市道路~铁路~公路~港湾~空港~3.按交通设施：交通网络规划 交通节点~4.按服务类型：公共交通规划 特定用户~ 特定交通服务！5.按服务对象空间： 国际交通规划 全国~区域~城市~地区~6.按规划目标时期：近期交通规划（3~5）中期（5~10）长期（10~20）远景（大于20）

交通调查分类：居民出行调查 货物流动调查 机动车OD调查 断面交通将调查

交通需求预测：主要是根据道路交通系统及其外部系统的过去和现状预测未来，根据历史经验、客观资料和逻辑判断，寻求交通系统的发展规律和未来演变趋势的过程

四阶段交通需求预测法：交通生成预测 交通分布预测 交通方式划分预测交通流分配 交通规划发展的阶段：（七个）20世纪80年代之前4阶段，之后三个阶段，交通规划正式出现在第三个阶段.第二章交通调查

交通调查：指利用客观的手段，对道路交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。

交通调查的作用：1其资料是交通运输系统现状评价的基础2.其可以作为交通需求预测模型提供基础数据3.其资料也是制定交通规划目标的重要依据

交通调查三原则：1.实事求是2.全面系统性原则3.重点和一般结合原则

OD调查：对某一调查区域内出行个体起点和终点的调查 出行：车辆出行 居民出行

境内出行：起讫点均在调查区域内的出行 过境出行：起讫点均在调查区域外的出行

内外出行：起讫点中有一个在调查区域外的出行 小区形心：小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何形心

境界线：规定调查区域范围的边界线

核查线：为校核起讫点调查结果的精度在调查区域内设置的分隔线（多借用天然或人工障碍

OD调查目的：弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成，流量流向，车辆起讫点，货物类型等数据。从而推求远景年的交通量，为交通规划等工作提供基础数据

OD调查分类：居民OD调查(城市居民 城市流动人口）车辆~~（机动车 非机动车）货流OD~~ OD调查方法：路边询问表格调查家庭访问明信片车辆牌照 交通小区划分原则：①同质性分区内土地使用、经济、社会等特性尽量使其一致②尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限 ③尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区政府现成的统计资料；④考虑路网的构成，区内质心可取为路网中的结点 ⑤分区数量适当，中等城市一般不超过50个，大尽量配合天然地形界限 利用现有的行政区划

居民出行调查意义目的作用：为全面了解城市居民或流动人口出行的源和流，对居民的出行全面的调查2.为了了解居民出行的OD分布情况和出行者的个人及家庭特质3.调查结果是分析诊断交通系统问题进行交通需求预测等问题研究的基础.平均出行距离：某对象地区或调查路段利用车辆出行距离的平均值。

居民出行调查的目的：1.了解城市交通需求，分析出行特性2.了解居民出行特性和家庭特性3.为远期交通规划提供依据4.改善公共交通

居民出行调查的意义：1.对交接城市交通特性解决交通矛盾有意义2.对于进一步揭示居民出行的内在规律至关重要3.此调查费用大.居民出行调查内容：个人特质信息调查 家庭特征信息 一次性出行特征信息 其他调查信息

交通规划主体内容：1.现状调查2.问题诊断3.交通需求发展预测4.规划方案设计5.规划方案综合评价优化6.规划方案分期实施计划编制7.规划的滚动 第三章交通与土地利用

交通与土地利用之间关系 ：相互作用，互相反馈。土地利用和交通是互为因果关系。人们活动的活跃（交通的发展）拉动土地利用的发展，相反，土地利用的发展（城市建设）又会诱发人们的生活和出行。

用地分类：城乡用地 城市建设用地

交通基础设施的诱导交通量特征：潜在性 滞后性 区域性 变化性 有限性 难区分性

第四章交通网络布局规划与设计

交通网络结构：1.城市交通网络界结构决定了城市的骨架与发展2.城市交通网络结构主由道路和轨道交通构成.交通网络基本形态：方格状 带状 放射状形 放射状 自由式 各基本形态优缺点：1.方格网式（优）可达性均等，秩序性方向感好便于识别（缺）网络空间形态简单，对角线方向交通直线系数小.2.带状（优）对地形水系等条件适应性好（缺）各地区通达性不一致 3.环形放射状（优）环形干道可以将交通流量分散到城市的各个区域，由于环形线的作用，可以避免城市向四周无限或不规则扩展。（缺）在小范围内采取环形放射式道路网形式，易形成一些不规则的小区和街区，给建筑和房屋朝向布局带来困难。4.自由式（优）较好满足地形水系等限制条件（缺）无秩序.区别性差，易形成记性畸形交叉口

城市规模分类：特大（非农大于100万）大（50~100）中等（20~50）小（20以下）

特大 大城市道路复杂的原因：1.其历史发展过程较长，用地规模大地形复杂2.我国古代城市是以礼制建城

城市基本布局形态：中央组团式.分散组团式.带状.棋盘式.自由式

单一交通方式评价指标：1.交通设施用地率2.网络密度（单位用地面积内交通网路的长度）3.干道网间距4.道路面积率5.路网结构6.人均道路面积7.道路网可达性（交通小区中心到达道路网最短距离的平均值）第五章交通的发生与吸引

发生与吸引阶段任务 ：求出对象区域的交通需求总量，在此量的约束下，求出个交通小区的发生与吸引交通量。

发生与吸引交通量预测方法：原单位法、聚类分析法、增长率法、函数法等。

什么是生成交通量？发生交通量？吸引交通量？1.生成交通量是对象区域交通的总量。2.发生交通量与吸引交通量是针对各个交通小区而言的。一个交通小区的发生交通量是从该交通小区出发的交通量。3.一个交通小区的吸引交通量是到达该交通小区的交通量。

生成交通量预测方法：原单位法、聚类分析法以及个人分类方法等

影响发生与吸引交通量的主要因素：土地利用、车辆拥有率、家庭规模和结构、年龄和性别、自由时间、职业和工种、外出率、企业规模和性质、家庭收入等。第六章交通分布

聚类分析法的优缺点：优点 1.直观，容易了解 2.有效利用资料 3.容易检验与更新 4.可适用于各种研究范围  缺点： 1.每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略 2.因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性 3.同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观 4.每一小格规划年的资料预测较繁杂

重力模型法优缺点：优点 1.能考虑路网的变化和土地利用对人民出行产生的影响2.OD交通量为0时也能与车3.直观上容易理解4.可比较敏感反应交通小区之间行驶时间的变化 缺点1.缺乏对人出行行为的分析2.重力模型将人的出行距离视为定值3.重力模型使用同一时间4.内内交通量行驶时间难以给出5.距离过小时可能夸大预测6.用最小二乘法的重力模型需借助其他方法进行收敛计算.第七章交通方式划分

影响交通方式选择的主要因素1.交通政策2.自然地理（地形河流气候3.经济水平4.交通基础设施（道路条件公交设施）5.出行目的（上班购物休闲旅游）6.费用消耗（交通工具拥有费用使用费用）

影响交通方式划分的因素：交通特性 个人属性 家庭属性 地区属性 时间属性

交通特性：出行目的 运行时间和出行距离 费用 舒适性 安全性 准时性 换乘次数和候车时间

出行者属性：职业性别年龄收入 家庭属性（家庭支出额 家用汽车保有 家庭构成 家族数驾驶人员数 居住结构）

出行端点模型优缺点：优 能够考虑个体的特征 缺 难于考虑交通方式服务水平变化，无法再方式分担中考虑到服务水平的影响，所以采用较少。

出行互换模型优缺点：优 有便于考虑出行特征和可用出行方式的特征 缺 难以考虑出行者的特征

两模型的区别：前者在研究总量后即探讨分担率的方法，后者在出行分布后进行方式划分 第八章交通流分配

分配本质：模拟路网上的流量分布

分配依据：按已知的道路描述

分配要求：按一定的规则符合实际要求地分配到路网中的各条道路上去

分配的目的/2的内容：1.将现状OD交通量分配到现状交通网络上，一分析目前交通网络运行状况并检验模型精度.2.将规划年OD交通量分配到现状交通网络上，为交通网络的规划设计提供依据3.将规划年OD交通量分配到规划交通网络上，以评价交通网络规划方案的合理性.交通阻抗：是交通流分配中经常提到的概念，也是一项重要指标，它直接影响到交通流径路德选择和流量的分配。交通阻抗的组成：由路段上的阻抗和节点处的阻抗两部分组成。

进行分配需要的基本数据：OD交通量 路网定义 径路选择原则

路阻函数特征：真实性 单调递增 连续可微允许一定的超载 路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路。

径路：任意一OD点之间，从发生点到吸引点，一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的径路。一OD点对之间可以有多条径路。最短路径：一OD点对之间的径路中总阻抗最小的径路叫“最短径路”

第一原理定义（UE原理）：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短路径时，网络会达到平衡状态； 第二原理定义（SO原理）：系统在平衡平衡条件下，拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据进行分配。

计算题

（1）5-1（单次出行法）表为各小区现状出行发生量和吸引量，预测将来出行生成量

1.求出T（现状出行生成量）N现状常住人口 M将来常住人口 2.求人均单位出行次数=T/N 3.将来生成交通量X=M(T/N)

（2）5-2聚类分析法）型根据家庭规模.收入.家庭拥有小汽车数量，计算出行生成量

nPˆiQNci

Pˆi出行产生计算值

Q某类家庭平均出行

c1C率 Nci i区内c类家庭数

（3）5-3（原单位法）接5-1假设各小区发生与吸引原单位不便，试计算将来的发生与吸引交通量

1.求出所有小区现状发生与吸引的原单位 =交通量/人口数 得出表格

2.计算各交通小区的将来发生与吸引交通量=原单位X将来人口数 得出表格

调整计算（因为各小区发生交通量之和不等于其吸引交通量之和）新各小区未来O=各小区未来O乘以现状总O/未来总O D同理，得出表格

（4）5-5（增长率法)题设类似5-2，求未来出行发生量 1.计算Q（现状出行量）2.F=

人口增长率 人均车辆增长率 求出阿尔法 贝塔3.Q新=FQ

第三篇：交通规划原理复习

交通规划原理复习

交通需求量预测总复习

1、为什么要进行交通需求预测？什么是交通需求预测（其内容和目标是什么）？交通需求预测在交通规划中的地位和作用是什么？

答：交通规划的目标是制订交通设施的建设或管理规划。交通设施的建设一般都是耗资高、工期长，而且对社会经济发展影响深远的工程，那么建设多大规模、何种结构的交通系统才能既满足未来规划年社会经济系统的对交通的需求，又是最节省投资，并且产生最小负作用的呢？这就是我们交通规划者所必须回答的问题。为了科学地回答这个问题，就需要做交通需求预测。

交通需求预测是在现状交通调查的基础上准确地预测未来规划年交通的出行情况。由于交通运输系统的复杂性，交通需求预测将是一个非常复杂的工作，它的理论与方法都处于不断发展中。交通需求预测的目标不仅要预测规划年对象区域的总交通量，而且要非常细致。要预测出规划年各个交通小区之间的分布交通量，这项预测结果以各种各样的OD表的形式存在。如：规划区域客运OD表、规划区域货运OD表、规划区域车辆汇总OD表、规划区域各种车辆的OD表（小汽车、公交车、货车等）。除此之外，传统的交通量预测还包括交通分配，即要预测这些OD交通量是从哪条路径上通过的？各路段的交通量是多少？值得说明的是，有些交通规划书中把交通分配不作为交通需求预测的组成部分，而作为方案设计的基础工作。交通需求预测是规划设计方案的基础，是决定网络规划和断面结构等的依据，在交通规划中处于核心位置，交通需求预测的精度对规划设计方案的科学性和合理性有至关重要的影响。

2、交通需求量预测有哪些方法？

答：比较经典的是四阶段法，此外，还有多阶段组合模型、由路段交通量反推OD交通量等。

3、四阶段法有哪四阶段组成？各阶段的任务（或目的）分别是什么？各阶段的预测成果是什么？

答：四阶段法由交通的发生和吸引（出行发生）、交通的分布、交通方式划分、交通分配四阶段所组成。交通的发生和吸引的任务是求出对象区域的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生和吸引交通量。预测成果是OD表中的小计行和小计列。此时的OD表可以分为客运OD表和货运OD表。

交通分布预测的任务是在目标年各交通小区的发生和吸引交通量一定的条件下，求出各交通小区之间的将来OD交通量（分布交通量）。预测成果是完整的OD表。也分为客运OD表和货运OD表。

交通方式划分预测的任务是预测目标年出行者选择交通工具的比例，从而得各种交通方式的OD交通量。

预测成果是各种交通方式的OD表。如：小汽车OD表、公交车OD表、轨道交通OD表等。

交通分配的任务是是将预测得出的OD交通量，根据已知的道路网描述，按照一定的规划符合实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段的交通流量、所产生的OD费用矩阵，并所此对交通网络的使用状况做出分析和评价。预测成果是各路段的交通流量。

第五章 交通的发生和吸引

1、什么是生成交通量？发生交通量？吸引交通量？

答：生成交通量（Trip Production）是对象区域交通的总量。发生交通量与吸引交通量是针对各个交通小区而言的。一个交通小区的发生交通量(Trip Generation)是从该交通小区出发的交通量。一个交通小区的吸引交通量(Trip Attraction)是到达该交通小区的交通量。

2、影响发生与吸引交通量的主要因素是哪些？

答：影响发生与吸引交通量的因素有很多，最主要的有：土地利用、车辆拥有率、家庭规模和结构、年龄和性别、自由时间、职业和工种、外出率、企业规模和性质、家庭收入等。

3、生成交通量预测有哪几种方法？

答：原单位法、聚类分析法以及个人分类方法等。

4、发生与吸引交通量有哪几种方法？

答：原单位法、聚类分析法、增长率法、函数法等。

5、何谓原单位法？在出行生成预测中应如何确定未来的原单位？

答：原单位也叫出行率，是指单位用地面积（或单位人口、单个家庭、单位经济指标等）在单位时间内的交通生成量（发生量、吸引量）。原单位法又叫生成率模型，该方法的基本思想是根据现状的交通调查资料，求出现状的原单位，然后预测规划年的原单位，然后用原单位乘以规划年的相应指标值（用地面积、人口数量、家庭数量、经济指标），即可得到规划年的交通生成量（发生量、吸引量）

确定未来原单位的方法有三种：（了解）

等于现状原单位；（掌握）

增长率法：现状原单位×增长率

函数法

6、聚类分析法的分类依据和基本思想是什么？

答：在所有出行中，绝大多数是由家出行，所以在预测出行产生量，研究影响出行产生量因素时，应该以研究住户特性为重点。居民住户特性有：人口特性、住户收入、车辆拥有量等。其中人口特性不一定只是指人口数目，根据情况可以包括：人口数目、就业人数、上学人数等。类型分析法是以家庭为分析单位的，根据对出行起决定作用的一些因素将整个对象区域的家庭划分成若干类型。类型分析方法认为：在同一类型的家庭中，由于主要出行因素相同，各家庭的出行次数基本相等，将各类家庭单位时间内的平均出行次数称作“出行率”。并且假定各类家庭的出行率一直到规划年都是不变的。于是剩下要做的工作就是确定各类家庭的出行率和预测未来规划年每个分区中各类家庭的数目。

国外，经分析发现，一个家庭有三大特性对其出行产生量起主要决定作用：人口（指6岁以上者）、收入、车辆拥有量。显然，人口越多，出行次数越大；收入越多，越爱购物和消费，因此出行次数也越多；车辆拥有量越大，出行越方便，出行的可能性也就越大。类型分析法是根据家庭的这三大特性对家庭进行分类。

当然，具体到我国，由于我国城市居民汽车拥有量很低，而自行车、助动车、摩托车的拥有量很高，估计相当长的时间内都会保持这种状况。所以应该将“汽车拥有量”改为“自行车/助动车/摩托车/汽车拥有量”，或干脆改做“车辆拥有量”。其它特性的类型划分也可以根据对象城市的具体实际情况而定，在进行实际的交通规划项目时，也可根据项目的经费来定，因为分得越细，类型数越多，需要的样本就越多，从而调查和统计的工作量也就越大。

说明

（1）运用类型分析模型的关键前提是：假定未来规划年各类家庭的出行率as与现在的出行率相比基本不变。因为模型中的as其实是用现实的调查数据求得的，是现年的出行率。

（2）为保证模型具有一定的精度，在计算各类家庭的平均出行率时应该抽取足够多的家庭样本。

（3）现在在国外的交通规划理论中，对于城市交通，有人提出一种更为细致的分类分析模型——分出行目的的类型分析模型。事实上，除了家庭因素之外，还有一个决定因素就是“出行目的”，因为在城市中有些目的的出行每个单位时间都是固定次数的（如：上班、上学），这与收入和车辆拥有量关系不大，故称之为“固定出行”；而购物、娱乐及其它目的的出行则受收入等条件的影响较大，称它们为“可选择出行”。前两种目的的出行叫。分出行目的类型分析模型是：

(m)PiasNsi（4-4a）

ms

Pi(m)as(m)Nsi

s或：（4-4b）(m)PiPi

m

其中：Pi——分区i出行产生量；

Pi(m)——分区i目的为m出行产生量；

(m)as——第s类家庭目的为m的出行率；

Nsi——规划年该分区中的s类家庭数目的预测值。

7、约束关系

答：各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之各均等于生成交通量。若不满足该约束关系时，需要进行调整，调整方法主要有总量控制法和调整系数法。

交通的分布

1、交通分布预测的任务

2、OD表应满足的约束条件

3、增长系数法的基本原理（思路）以及现有的几种增长系数法。（知其然，不知其所以然）

4、重力模型法的基本形式及其分类

5、重力模型的标定方法

交通方式选择



1、交通方式选择的任务



2、交通方式选择的影响因素



3、交通方式选择的模型（了解）



4、Logit模型及其特性



5、Probit模型

交通流分配



1、什么是交通流分配？



2、交通流分配理论的发展历史



3、交通阻抗



4、Wardrop第一原理、第二原理及其简单计算



5、全有全无分配法、增量分配法

第四篇：交通规划期末复习资料

交通规划的分类：区域交通系统规划与城市交通系统规划。区域交通规划系统主要是指五大运输方式的发展规划，包括公路交通系统规划、铁路运输系统规划、航空运输系统规划、水路运输系统规划与管道运输系统规划。

城市交通系统规划一般指城市综合交通系统规划（重点是道路交通系统规划）。大城市除了城市交通系统规划外，还要进行各种专项交通规城市交通系统规划划如：城市道路交通系统规划、城市交公共通系统规划、城市轨道交通系统规划、城市道路交通系统管理规划、城市智能交通系统发展规划等。

交通规划的主体内容：1）交通系统现况调查 2）交通系统存在问题诊断 3)交通系交通需求发展预测 4)交通系统规划方案设计与优化 5)交通系统规划方案综合评价 6)交通系统规划方案的分期实施计划编制 7)交通系统规划的实施。交通规划的期限

1.交通规划的期限：交通规划一般分为近期、中期、远期三个阶段，近期以基准年1-5年为宜，最长不超过10年；中期以距基准年5~15年为宜，最长不超过20年;远期距基准年15~30年为宜，最长不超过50年。

道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路交通规划两大类。

交通调查的工作过程包括两个阶段：数据调查和收集；数据整理和分析。

在道路交通规划研究过程中，需要将交通源合并成若干小区，这些小区成为交通区。将规划对象区域划分若干个交通小区，并确定小区的质心，将小区内尝试的出行视为质心。

划分交通区的主要目的是：将交通需求的产生、吸引逾一定的社会经济指标联系其来；交交通需求在空间上的流动用小区之间的交通分布图表现出来；便于用交通分配理论模拟道路网上的交通流。

起讫点调查，又称OD调查，是为了全面了解交通的源和流，以及交通源流的发生规律，对人、车、货，从出发到终止过程的全面情况，以及有关的人、车、货的基本情况所进行的调查。

起讫点调查一般分为人的出行OD调查、机动车出行OD调查和货流出行OD调查三大类内容。

小区形心：小区形心指交通区出行端点（发生或吸引）密度分布的重心位置，即交通区交通出行的中心点，不是该交通区的几何中心。期望线：期望线又称愿望线，为连接各交通区重心间的直线，是交通区之间的最短出行距离，因为反映最短距离而得名，其宽度表示交通区之间出行的次数。由期望线组成的期望线图，又称OD图。

主流倾向线：主流倾向线又称综合期望线，系将若干流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望图，突出交通的主要流向。分隔核查线：分隔核查线是指为校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线，可设一条或多条，分隔核查线将调查区分为几个部分，用以实测穿越核查线的各条道路断面上的交通量。

境界线：境界线 是包围全部调查区域的一条假想线。境界线上出入口应尽量小，以减少调查工作量。

OD表：OD表是表示各交通区之间出行量的表格。

OD表调查的步骤：1.组织调查机构 2.调查准备 3.确定抽样率及抽样方法 4.调查人员培训 5.制订调查计划 6.典型试验

7.实地调查 城市居民出行OD表调查： 1.家访调查法。2.电话询问法

3.明信片调查法 4.工作出行调查法

5.职工询问法 6.月票调查法

OD调查资料的整理与分析

1.OD调查资料的整理（a。要对调查表进行检查 2.编码）2.OD调查资料统计分析的基本内容

OD调查资料统计分析的目标是为现状交通分析评价、交通预测模型标定、交通网络规划等提供基本参数和指标。因此，其基本内容包括三个方面：一是出行特征统计分析；二是出行与其相关因素之间关系的统计分析；三是其他有关指标的统计分析。主要包括以下内容： 1）出行产生。2）出行分布 3）出行方式 4）出行时间、距离 5）其他有关参数 居民出行OD调查。统计分析包括以下主要内容： A． 出行产生。包括统计职业、年龄、不同性质的用地等各种相关因素的不同状况下，各种出行目的的城市居民在市内的出量。

B． 出行分布。包括统计境界线内各交通区之间总出行及目的、分方式的居民出行OD量等。

C． 出行方式。包括统计城市居民在市内出行方式结构等

D． 出行时间及出行距离。包括统计城市居民在市内总出行和分方式出行的平均出行时间，以及统计居民在境界线内各交通区之间各种出行方式的平均出行时间及出行距离等。

传统交通需求预测的“四阶段”包括：1.交通的发生与吸引 2.交通分布 3.交通方式划分 4.交通流分配

交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法、交叉分类法和函数法。

1.原单位法，它的计算方法通常有两种：一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来推算的个人原单位法：另一种就是以不同用途的土地的土地面积或单位办公室面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。

2.交叉分类法。交叉分类法是出行生成预测的另一种可选用的模型，他突出以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量。

交通分布预测的方法一般可分为两类，一是增长系数法，二是综合法。（p55）根据函数f的种类不同，增长系数法可以分为常增长系数法、平均增长系数法。底特律法、福莱特法和佛尼斯法。增长系数法 的特点

优点：1.结构简单、易于使用，不需要交通小区之间的距离时间。2.可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的OD交通量。3.对于变化较小的OD表预测非常有效。4.预测铁路车站间的OD分布非常有效。这时，一般仅增加部分OD表，然后将增加部分OD表加到现状OD表上，即可求出将来OD表。

缺点 ：1.必须有所以小区的OD交通量。2.对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用：a.将来的交通小区发生变化

b.交通小区之间的行驶时间发生变化时

3.土地利用发生较大变化时。重力模型法

重力模型法是一种最常用的方法，它根据牛顿的万有引力定律，即两物体间的引力与两物体的质量之积成正比，而与它们之间的平方成反比类推而成。分为1.无约束重力模型、单约束 重力模型、双约束重力模型 交通阻抗：是指车辆在路网中未能按理想的状态运行而造成的损失费用总和，阻抗分为节点阻抗和路段阻抗

重力模型法的特点：

优点：1.直观上容易理解 2.能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响。3.特定交通小区之间OD交通量为零时，也能预测

4.能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变

化的情况。缺点：模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差； 2.一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值；3.交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间；4球交通小区内部交通量时的行驶时间难以给出；5.交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性；6.利用最小二乘法标定的重力模型计算出交通分布量，必须借助于其他方法进行收敛计算。交通方式划分模型综述

交通方式划分模型的建模思路有两种：其一是在假设历史的变化情况将来继续延续下去的前提下，研究交通需求的变化：其二是从城市规划的角度，为了实现所期望的交通方式划分，如何改扩建各种交通设施引导人们的出行，以及如何制定各种交通管理规划等。

交通方式预测方法主要包括：转移曲线法、重力模型的转移模型、回归模型法、概率模型法等。

交通划分：1.步行

2.自行车

3.公交车

4.出租车

5.摩托车

6.单位车

7..其他 道路交通阻抗函数（简称路阻函数、）是指路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数关系，它是交通网络分析的基础。

速度-交通负荷关系模式分3种情况：自由车流、正常车流及饱和车流。负荷度：速度与路段实用通行能力的比值。

交通分配中的路权（即两交叉口之间的出行时间）等于路段行驶时间与交叉口延误之和。T（i,j）=t(i,j)+d(i,j)Wardrop第一原理指出：网络上的交通以这样的一种方式分布，就是使所有实用的路线都比没有使用的路线费用小。Wardrop第二原理认为，车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小。

Beckmannde用户平衡分配模式的基本思想是：在交通网络打到平衡时，所有被利用的路径具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路径与具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通网络中的用户都试图选择最短路径，而最终使被选择的路径的阻抗最小且相等。有效路段[i,j]被定义为路段终点j比路段起点i更靠近出行目的地s的路段，即沿该路段前进能更接近出行终点。

城市综合交通规划一般分为三个层次：（1）城市交通发展战略规划；（2）城市中长期交通体系规划；（3）城市交通近期治理规划。

城市综合交通规划编制工作程序主要分为7个阶段，包括：确定任务、资料收集与调查、规划大纲编制、规划大纲论证、规划成果编制、规划成果论证和规划报批。城市道路网布局9种道路网络布局形式：

1.方格形道路网 2.环线放射式道路网 3.自由式道路系统 4.混合式路网

5.线性或带形道路网 6.方格环形放射式道路网 7.手指状（巴掌式）道路网 8.星状放射式道路网 9.交通走廊式道路网

快速路的规划原则具体包括以下几个方面： 1）联络城市各个功能分区或组团，满足较长距离的交通需求

2）进行城市内外交通转换，屏蔽过境交通 3）调整城市路网交通量 4）形成城市建设的风景带，带动沿线的土地开发 路网密度：城市内部道路总长与城市用地面积的比值。

城市道路面积率是建成区内道路用地总面积与城市建成区用地总面积的比值 人均道路面积是城市道路用地总面积与城市总人口之比，反映了出行者与道路的关系，更加鲜明地反映了通行要求。

道路等级比重是各级道路的比例即 快速路：主干路：次干路：支路。依据规范推荐路网密度值推算大城市道路等级比重为 快速路：主干路：次干路：支路=1:2:3:6.特大城市的快速路所占比例较多，次干路和支路相对较少；中、小城市则正好相反。网路连接度是指所有节点连接边数总和与节点的比值。

非直线系数定义为网路中两节点间的实际道路长度与两点间空中直线距离之比，整个道路网的非直线系数称为道路网综合非直线系数。整个路网的非直线系数称为路网综合非直线系数。综合非直线系数可分静态综合非直线系数和动态非直线系数。公交线网规划主要技术指标 1）线网密度

公交线网密度指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上，有公交线路经过的道路中心线长度，即：公交线网密度=有公交线路经过的道路中心线总长度 / 有公交服务的城市用地总面积

2）公交线路重复系数：公交线路重复系数是指公共交通营业线路总长度与线路网长度（即有公交线路经过的道路中心线总长度）之比值，在公共交通发达的城市一般在1.25~2.5之间。3）公交线路非直线系数：是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。4）乘客平均换乘系数或换乘率

乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度，反应乘车方便程度的指标。乘客平均换乘系数=（乘车出行人次+换乘人次/乘车出行人次）换乘率是指统计期内乘客一次出行，必须通过换乘才能到达目的地的人数与乘客总人数之比，即：换乘率=（有换乘的乘客人数/乘客总人数）乘以 100% 5）公交线路网站点覆盖率：亦称公交站点服务面积率，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一重要指标。公交站点覆盖率=（公交站点服务面积/城市用地面积）乘以 100% 公交优先措施：交叉口公交优先通行（优化交叉口信号控制、控制自行车的出入、高峰期禁止左转、交叉口公交专门相位）、公交专用道、公交专用路。

公交线网规划方法 公交线网规划有两种基本思路：解优法和证优法 停车场容量：停车场数量指给定停车区域或停车场有效面积上可用于停放车辆的最大泊位数。停车密度：是停车负荷的基本度量单位。它可以有两种定义：一是指停放吸引量（存放量）大小随时间变化的程度，一般高峰时段停车密度最高；另一定义是指空间分布而言，表示在不同的吸引点停车吸引量的大小程度。

停放周转率：指单位停车车位在某一间隔时段（一日、一小时或几小时）内停放车辆次数，为实际停放车累计次数与车位容量之比。

城市交通管理模式分为两类：交通需求管理和交通系统管理。

交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理，交通需求管理影响城市交通结构，削减不必要的交通需求量，从而减少道路交通流量，缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对道路交通基础设施的管理及对交通流的管制与合理引导，提高交通设施容量，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。

道路交通运行组织规划方案设计1）交通运行组织规划的原则

（1）交通分离原则，即将城市道路上不同类型、不同方向、不同速度的车辆，以及行人与车辆，在时间上或空间上进行分离。比如快慢车划线分道或物体隔离、设置专用道路、立交等。

（2）交通量控制和调节原则，即综合运用多种策略、措施，从时间、方向、区域、道路功能等方面来对交通量进行控制和调节。如设置单行线、路线的限时限车种通行、繁华商业区禁止货车通过等。

（3）按交通性质疏导的原则，即对不同交通性质的车辆有区别地进行引导限制。如对客运交通、货运交通分别考虑，客运交通优先，开辟过境路线，引导过境交通避开市区等。

（4）公共交通优先原则。如政府对公交发展提供补贴、设置公交专用道。1）货车禁行区域和货车禁行线路 2）单向交通 3）变向交通 4）公共交通专用道路（车道）5）自行车专用道路 6）交叉口转向管理

结点层次划分的方法主要有

重要度法、动态聚类法、模糊聚类法、模拟退火聚类法等。交通规划方案的综合评价方法 一．层次分析法 1.明确目标 2.建立层次结构 3.建立判断矩阵 4.进行层次单排序 5.进行层次总排序 二．单纯矩阵法 三．主成分分析法 四．模糊综合评判法 五．费歇尔综合评价法

第五篇：城市道路与交通规划复习资料

城市道路与交通规划

一、城市道路与交通基本知识

1、城市综合交通的含义

“大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。

“小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。

2、城市交通系统的要素

（1）人和物的流动（交通需求）

人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。（2）交通设施（交通）

运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），战场（terminal、车站、停车场等）。（3）经营管理系统（联系需求与供给）

组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。（4）交通空间

是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。

3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路

（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”

确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。

（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本

平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。

（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。

机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。

a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

城市道路与交通规划

c 铰链车：包括铰链式公共汽车、电车、拖车和半拖挂式载重汽车等。机动车的特征：a 阻力：滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、惯性阻力

b 爬坡能力：与道路的坡度设置有关，纵坡大小、长度

c 通过性：最高车速、加速时间

d 制动性：与车速、车重、汽车性能有关

e 稳定性：行驶稳定性、平顺性、操作稳定性 汽车在城市道路上的形式特征：

交叉口的通过能力很大程度上决定了道路网的通畅程度，早道路交通中，交叉口往往是交通的瓶颈。

连续流：一般出现在无平面交叉口的城市道路上。车辆在道路上的分布是随机的、离散的。受车流密度的制约，决定其服务水平

间断流：一般出现在平面交叉口的城市道路上。在两个方向车流量都很大的情况下，交叉口通过信号灯管理交通，道路网上各个流向的车流被切成一段段、间断式的行驶。

绿波交通：最理想的是纵横两个方向的车流错时通过交叉口，这时道路上的车流大都能在绿灯中通过，而不必等待。

（4）路：道路是容纳城市交通的主要设施，包括路段和交叉口两个部分。

城市道路各路段和各交叉口的规划交通量必须考虑该路段和交叉口的同行能力（容量），并与之相适应，一般都应留有一定的发展余地。

本章重点回顾：

道路交通概念：在城市规划中的重要性

交通的要素：需求、供给、管理

交通流特征：机动车流；自行车流；人流

二、历史发展

工业革命后与城市道路交通相关的理论发展

1、背景：快速城市化引起住房短缺、服务设施和基础设施严重匮乏、环境恶化、传染病流行

2、思潮：

1）田园城市：实质是城市与乡村的结合体

若干个田园城市（3万人）围绕中心城市（5.8万人）成圈状布局，城市之间是农业用地。六条主干道从中心向外辐射。中心为公园和公共建筑、环行林荫大道。

2）工业城市：初步的功能分区的思想

工业革命、交通机动化、功能分区；复合走向分离：近代

3）柯布西埃的现代城市设想：提高中心密度、改善交通、提供充分的绿地

中部为中心区，除公共设施外，40万人居住在24栋60层高楼中，周围有大片绿地。外围60万人口居住的板式住宅。最外围是居住200万人的花园住宅。交通：三层道路系统——地下重型车，地面市内交通，高架快速交通，市区与郊区又地铁和郊区铁路来联系。

实践：伏埃森规划

4）邻里单位：居住区规划理论，以“邻里单位”为细胞组织居住区，解决机动车交通对居民（特别是小学生）的干扰

5）有机疏散理论：将城市分界成为一个既统一又分散的城市有机整体，各部分形成相对半独立单元，并用绿化带隔离开来，以高速交通相联系

6）新城：只能健全的城市，是城镇体系的组成部分，对涌入大城市的人口起到截流作用

以人为本、社区理论、新城市主义；向社会空间的回归：现代 7）TOD模式：公共交通导向的土地开发模式

特点：a、紧凑布局、混合使用的用地形态

城市道路与交通规划

b、临近提供良好的公共交通服务设施 c、有利于提高公共交通使用率的土地开发 d、为步行及自行车交通提供良好的环境 e、公共设施及公共空间临近公交站点 f、公交站点成为本地区的枢纽

三、城市道路系统规划

1、城市道路的基本功能

1）概念：城市道路是城市交通的主要设施，是行人和车辆移动的平台，城市道路空间是城市基本空间环境的主要构成要素

2）功能：

交通功能：是连接城市各个组成部分的主要通道

骨架功能：是生产、生活的动脉，是组织城市布局的骨架 空间功能：是安排绿化、市政管线布置的主要空间

2、城市道路系统规划的要求

1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求

划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线

联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道

有利于组织城市的景观，形成城市的“景观骨架” 2）满足城市环境的要求

道路绿化；主导风向；风道：废气、寒风；加置音障：噪音尾气；对景借景；传统街区 3）满足各种工程管线布置的要求

城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的敷设留有足够的空间

道路系统规划还应与城市人防共层规划密切配合

3、城市道路系统形态的类型、各自的优缺点和适用条件

城市道路系统的结构形式（轮廓或几何图形）都是各地在一定的历史条件下，为了城市交通运输以及其他各种要求而逐步形成的。1）方格网式道路系统

适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置。由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。

完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史上形成的路幅狭窄，间隔均匀，密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通要求，可以组织单项交通解决交通拥挤问题。

为了结局对角线方向交通的不便，还有棋盘加对角线的形式。此种形式虽能消除棋盘式对角线间的交通不便，且恩给你增长临街建筑的长度，但形成了许多三角形的解放，不便于建筑布置；增加了许多复杂的交叉口，不利于交通组织。因此，一般很少采用，有事也结合其他形式，喜爱城市个别地区的小范围内采用。

优点：街坊方整、交通组织简单方便，不会形成复杂的交叉口，道路定线比较方便 缺点：道路非直线性系数较大，一般为1.27-1.41；对角线方向交通不便 适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区 2）环形放射式道路系统

环形放射式道路系统的放射性干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的郊区的相互联系，在功能上有一定的优势。

城市道路与交通规划

放射形干道又容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道也容易引起城市沿环道发展，促进城市呈同心圆式不断向外扩张。

优点：中心区和各区以及市区和郊区之间联系直捷方便。非直线性系数平均值最小，一般在1.10左右 缺点：造成市中心交通压力过重，机动性较棋盘式差，容易造成许多不规则的街坊

适用条件：一般认为对于大城市和特大城市，在组织交通上比较适宜，国外的大城市多采用这种形式。3）自由式道路系统

自由式道路常是由于地形变化较大。道路结合自然地形呈不规则状布置形成的。这种路网无固定的格式，变化丰富，非直线系数较大。

如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但可以求得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以活泼丰富的景观效果。

我国山区和丘陵地区的城市也常常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆等城市。

优点：能充分的结合自然地形，建设经济，形式生动活泼

缺点：非直线性系数大，不规则的街坊多，影响建筑的布置和用地分散 适用条件：自然地形条件复杂的地区和小城市 4）混合式道路系统

4、道路横断面的几种形式及其适用范围 1）一块板道路横断面（单幅路）：不用分隔带划分车行道的道路横断面

单幅路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道，以及机动车与非机动车混合行驶的次干道及一般道路。

适用范围：单幅路在机动车交通量较小、自行车交通量较大，或机动车交通量较大、自行车交通量较小，或两种车流交通量都不大的状况下都能取得较好的效果。2）两块板道路横断面（两幅路）：用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面

两幅路通常是利用中央分隔带（可不止成低矮绿化），将车行道分成两部分 适用范围：

a、解决对向机动车流相互干扰的问题。当车速高于50km时，必须设置中央分隔带。两幅路主要用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路

b、形成景观绿化环境

c、地形起伏大的地段。将两个方向的车行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔带，可以减少土方量和道路造价。

3）三块板道路横断面（三幅路）：用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面

三幅路通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车流分开，机动车与非机动车分到行驶，可以提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全。同时，三幅路可以在分割带上布置多层次的绿化，从景观上取得较好的美化城市的效果。

适用范围：适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量又较大的生活性干道或交通性客运干道

4）四块板道路横断面（四幅路）：用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面

在三幅路的基础上，增加一条中央分隔带，形成四幅路横断面，解决对向机动车相互干扰的问题。四幅路占地和投资都很大，在规划中谨慎采用。

适用范围：在机动车流、非机动车流、人流都较大的主干路上尤其优越性。有景观要求、特殊要求的路段也可以适用

5、大型公共建筑选址与场地交通组织

城市道路与交通规划

1）注意要点

公共建筑所带来的交通量增加是否与规划的道路系统交通分布相协调 大型公共建筑物与城市道路的交通联系方式

建筑物的出入口尽可能布置在汇集性道路上或次干路上，如果必须在主干道上开口，则应使出入口与城市主干道交叉口保持相当的距离，出入口与交叉口的停止线不得小于80m 选址影响评价报告 2）大型公建交通空间

（1）临近建筑交通构成 为建筑本身服务的后勤交通

后勤货运交通；工作人员的步行交通和自行车交通；少量的客运机动车交通 外部客运交通

大量的公共交通；专用客车和出租车交通；大量的步行交通和自行车交通（2）临近建筑交通空间构成 内部客货运交通空间

货物通道；装卸空间；内部停车空间；后勤出入口 外部客运交通空间

与城市道路联系的客运通道；汽车集散和停放空间；人口集散空间；自行车停放空间；辅助绿化空间

四、城市公共交通规划

1、城市公共交通的分类

1）常规公共交通（公共汽车和无轨电车）

2）轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）——速度快、载客量大、对道路上的交通干扰少

轨道交通应成为大城市公共交通的骨干

快速轨道交通的建设，有利于缓解城市中心区交通拥挤，带动沿线用地开发 a、有轨电车——中运量

从加密公交线网的角度来看：现代有轨电车可以对常规公共交通系统形成补充，提高公交线路的可达性

从承担客流的角度来看：现代有轨电车可以与常规公交形成竞争关系，特带部分常规公交，提高服务水平

从服务于大容量轨道交通角度来看：现代有轨电车和常规公交形成合作关系，为大容量轨道交通接驳客流

b、轻轨——中运量

c、市郊铁路、地铁——大运量 3）出租汽车交通——灵活、速度快 4）大容量快速公共交通（BRT）

目的：提高准时率；提高运营车速；减少交通阻塞

不同城市规模主要公交模式：

200万人以上——大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车

100-200万人——中运量快速轨道交通、公共汽车、电车

50-100万人——轻轨、快速公交、公共汽车、电车

50万人以下——公共汽车

2、城市公共交通线网系统的类型 1）主干线与驳运线相结合的网络

城市道路与交通规划

在带状发展的组合型城市，可能需要设施快速公共汽车（或轻轨）线路，以加强各分散城区之间的联系 2）中央放射形网络

中小城市所设的公共交通线路只起联系城市中心、对外交通枢纽、工业中心、体育游憩设施和乡村的辅助作用

3）环状放射形网络

对于大城市和特大城市，应形成以快速大运量的轨道交通公共交通骨干的公共交通线网

快速轨道交通承担组团间、组团与市中心以及联系市一级大型人流集散点（体育场、市级公园）的客运 公共汽车分为两类：

a、凉席相邻组团及市一级大型人流集散点的市级公共汽车网，解决快速轨道交通所不能解决的横向交通联系

b、以组团中心的轨道交通站点为中心（形成客运换乘枢纽），联系次一级（组团级）的人流集散点的组团内地方公共汽车网，主要解决组团内的客运与轨道交通的联系。在以公共汽车和轨道交通站点为接驳点，形成步行和自行车的交通网

城市公共交通线网类型

五、城市慢行交通系统

1）城市步行系统规划的要求

功能性要求：连续性、引导性

**安全性要求：步行环境安全舒适，不受其他交通干扰 个体性要求：关注老人、小孩、残疾人的使用要求

安全性：应保证步行和自行车交通路权不受挤压、侵犯，保障行人和自行车交通安全

连续性：规划范围内的步行和自行车交通空间相对连续，满足居民通勤通学、生活休憩、购物娱乐、文化旅游等功能需求

可达性：步行和自行车网络要连接居住、就业、商业、休闲、娱乐、学校、枢纽等空间，应使居民易于到达目的地，缩短绕行距离，减少出行时耗

舒适性：为步行和自行车通行提供良好的铺装、照明、遮阴以及配套服务设施、环境设施，改善步行和自行车出行的自然环境和人文环境

便捷性：步行和自行车交通设施应便于居民使用，减少体力、时间和金钱消耗 2）城市商业步行环境的空间构成

商业街的空间主要由流动空间、集散空间、停留空间组成

流动空间：引导人流、供人流移动的连续空间。流动空间是步行环境主骨架

集散空间：在步行系统的出入口处供人流集散、交汇的宽敞的用地环境；它也可能是在商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间，它可能是小型广场、庭院、或公共建筑设施

停留空间：是人流在相对较为宁静的环境中短暂停留、休息提供的空间，休息往往又结合餐饮、聚会、交流6

城市道路与交通规划

等活动进行。

六、城市对外交通

1）铁路客运站的类型

客运站：主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸。客运站一般有站房、站前广场、战场客运设备等三部分组成

类型：通过式、尽端式、混合式

通过式：优点：车站有两个咽喉区，通过能力大，战线的使用机动灵活，特别对通过列车的接发车作业更为方便。心结的客运站一般采用通过式布置。

缺点：一般不容易使它深入到城市中心地区，在通过市区时一般会增加与城市道路的交叉

尽端式：优点：与城市道路交叉干扰较少，车站比较容易伸入城市中心地区，便利游客，减轻城市交通负担，占地少，工程省，旅客上下车不需过天桥、地道跨越线路，易于辨认站台，便利旅客进出站。

缺点：全部到发，只有一个咽喉区，车站通过能力较小，调车困难，旅客进出站行走距离较长。这种形式仅在列车为始发、终到为主的客运站采用。

混合式：（照片上被人挡住了）其特点是一部分站线为通过式。而另一部分站线为尽端式。通过式线路供接发长途列车使用，尽端式站线供接发市郊列车使用，混合式适用于同时有通过的长途旅客列车和始发终到的短途旅客列车的客运站。

2）铁路与公路客运站在城市中的位置

1、铁路在城市中的位置 从与城市的关系来看，城市范围内的铁路建筑和技术设备基本上可归纳为两类。一类是直接与城市生产生活有密切关系的客、货运设备，如客运站、综合性货运站和货场等；另一类是与城市生产生活没有直接关系的技术设备，如编组站、客车整备场、迂回线等。

——中间站的选择位置选择

中间站是一种客货合一的车站，一般都设在小城镇，在铁路网中分布普遍。为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将客站和货场均布置在城市一侧，使货场接近于工业区、仓库区，而客站位于居住用地的一侧

——客运站的位置选择（1）位置

客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心边缘。根据我国一些客运站调查，一般认为，客运站距市中心在2-3km以内是比较方便的。

（2）数量

我国绝大多数城市只设一个客运站，但在以下情况下，可以或应该设两个或两个以上客运站：

大城市和特大城市，用地范围大、旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响城市交通。目前高铁快速发展，一些大城市择址另建高铁站。

因自然地形或其它因素的影响，一些城市布局分散或呈带型分布，只设一个客运站不便于整个城市的使用。因此这类城市宜设两个或两个以上为好，或以一个为主，其它作为辅助。

（3）客运站与城市交通的关系

客运站只是对外交通与市内交通的衔接点，旅客最后到达最终目的地还必须由市内交通来完成。因此，客运站一般应该有主要干道相连，同时，也应该是城市公共交通的枢纽。

但是，也要避免交通性干道与站前广场的相互干扰。为了方便旅客、避免干扰，国外甚至有些城市把铁路置于地下、或将客运站放置在市中心地下，还有一种做法是建设交通综合体，将铁路、轻轨、地铁、公共 汽车站、长途汽车站以及相关服务设施集中布置在一幢建筑内。

——编组站的位置选择

城市道路与交通规划

妥善处理与城市的关系，避免与城市相互干扰。编组站占地大，对组织城市交通是一个很大的障碍，同时持续不断的作业对城市环境有较大的污染与骚扰。因此，编组站必须安排在城市郊区。

编组站位置应便利集纳车辆。一般应设在铁路干线汇合处，且位于主要车流方向短顺的干线上。应密切结合地形、地质、水文等自然条件，以节省成本、并尽量少占农田。

2、公路汽车场站在城市中的布置

根据城市规模大小和城市的路网结构，客运站的位置通常有三种情况 边缘布置——小城市的道路与公路分开，公路绕过主城区，客运站一般布置在城区边缘靠近公路的一侧 环绕布置——大中城市通常有几个方向的对外公路干线，一般在中心城区的外围设置环形交通干道，以联系城市道路和对外公路。客运站沿环形道路布置，可以使与城市无关的车辆不进入城市主城区，主城区车辆也可以方便的进入公路。旅客出入十分便捷。

与铁路客运站结合布置——方便换乘 3）铁路客运站前广场交通组织要点

1、通过辅道连接站前广场的各种交通空间和城市干道空间 将广场内的交通流先汇集到辅助道路上，再进入城市干道；城市干道上的各种交通流也可以通过辅助道路再分散到广场的各个交通空间。

2、各种交通流线的合理安排

各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，并形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。右行原则。

3、流线快捷方便，尽可能减少旅客步行时间

站房出入口、行包、售票等设施应与市内公共交通战场及其它停车场的位置配合

4、行包货流应与客流适当分离，以减少干扰 4）公路（包括高速公路）与城市的连接方式

（1）公路与城市的链接方式

以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接

同城市关系不大的过境交通，或者是城市只是线路中的一个中途点，一般尽量由城市边缘绕行通过。

a、改造旧有城镇道路与一般公路合用的方式，一般是将过境交通引至城市外围通过，避免对市区产生干扰，将车站设在城市边缘的入口处，使入境的交通终止于此，不再进入市区

b、一般来说，公路的等级越高，城镇的规模越小，则经过该城镇车流出入的比重越小，因而公路以离开城市为宜，与城镇的链接采用入城道路引入

c、一般大城市往往是公路终点，考虑到过境交通与入城交通同样重要，可采取城市部分交通干道与公路对外交通链接的方式，但应避免与城市交通密集地区干扰，宜于城市交通密集地区相切而过。

d、在特大城市，设城市环路环绕于城市中心区外围，公路的过境交通和到达交通都可以利用城市环路 e、在特大城市，还可设置双环路系统，外环公路服务于过境交通和外围工业区，内环道路引人到达交通

f、公路与城市道路各自成系统，互不干扰。公路从城市功能分区之间通过，在一定的入口处于城市道路连接

（2）高速公路与城市的链接

高速公路与城市道路的衔接应该遵循“近城不进城，进城不扰民”的原则

a、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。当有多条高速公路进入城市时，采用环线可拦截、8

城市道路与交通规划

疏解过境交通，如上海、广州、南京

b、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时，采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰。如无锡

c、分离式——在高速公路上行驶的多数车流与城市无关，则最好远离城市布线，用联络线接入城市，如昆山、镇江

d、穿越式——高速公路从城市组团间穿过，高速公路全封闭，或高架或地下或高填土穿过城市，过境交通与城市交通基本无干扰，如常州、苏州

七、城市道路设计

1）车辆视距的概念：停车、会车视距

行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。

停车视距：司机发现前方障碍进行制动时所需要的最小安全距离；包括反应距离、制动距离和安全距离 会车视距：两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离（此时驾驶员视点高度离地面1.2m），一般会车视距常简化按两倍的停车视距计算

2）视距限界：弯道、纵向、交叉口视距限界（视距三角形等）

车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界 分类：平面弯道视距限界；纵向视距界限；交叉口视距限界

平面弯道视距限界：按照车辆行驶轨迹及保证行车安全所需的停车视距，画出驾驶员所应保证的视线，弯道上诸条视线组合成行车应保证的视距空间，诸视线的包络线即为弯道的视距限界

纵向视距限界：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距，即会车视距，约等于两车的停车视距之和。通常用设置竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。

交叉口视距限界：保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的情况下，还必须保证驾驶员的视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形，常依此作为确定交叉口红线位置的条件之一。

3）各类道路的横断面设计

规划红线内的道路用地总宽度：机动车道、非机动车道、分隔带、绿带、人行道 ##机动车道一般是3.5m，一般在3.25-3.75m之间

城市道路与交通规划

自行车道2.5-6m之间，不宜太宽。一般3.5m、4.5m、6m比较常见 各种道路横断面组合

交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不对称布置（全是图。不大会整理）4）道路交叉口的类型

5）道路立交的组织与设计（主要看图）

互通式立交、分离式立交、非定向式立交

定向式立交：所有转弯方向均设有车速接近于主线的专用定向匝道 6）各类停车场的车均面积要求

1、车均面积

路边停车带：16-20平方米/停车位

路外停车场：露天地面停车场：25-30平方米/停车位；室内停车库：30-35平方米/停车位

2、设计原则

要有总体规划或总体布置；宜设在次干道上；主要出入口满足与交叉口的间距要求；停车设施的交通流线组织尽可能遵循“单向右行”的原则

八、城市交通规划

1）城市交通规划的基本思路

城市交通产生于城市用地，又用于城市用地

1、从用地布局解决交通问题：城市用地不当导致交通分布不合理，是造成交通拥挤、道路阻塞的根本原因。

2、优化道路网络设计、更新道路结构：城市布局与道路网络；城内交通与城间交通的衔接；层次分明合理的道路网络体系；生活性交通与交通性交通；快慢分流

3、制定合理的交通管理政策：交通分流战略、交通需求管理

4、需求与供给平衡的思想：交通需求——城市用地的交通发生；交通供给——城市运输网络 2）城市交通规划的程序

城市道路与交通规划

1、交通调查：数理统计、典型布局调查、信息处理

2、交通需求预测：回归分析、时间序列分析、最大熵模型、微观经济学理论

3、规划方案设计：线性规划、非线性规划、网络优化方法

4、规划方案评价与修正：费用效益分析、多目标系统评价、层次分析方法 3）交通数据调查内容的组成

1、组成：交通调查—交通需求预测—规划方案设计—规划方案评价与修正

基础资料调查——土地利用、社会经济、自然状况 交通起讫点调查——客流OD调查、货流OD调查 交通现状调查——道路交通、公共交通、城市间交通

交通设施调查——道路网络、公共交通设施、城市间交通设施

2、居民出行OD调查

家庭访问调查：对交通规划区域内的住户进行抽样家庭访问 是为取的客流的出行规律以及土地使用特征、社会经济条件

家庭是居民出行调查的主要独享，所以一般采用抽样家访的方式进行调查 调查内容包括家庭地址（交通区）、用地性质，家庭成员情况，经济收入，出行目的，每日出行次数，出行时间，出行方式，出行路线等 4）城市道路网分析评价的指标

1、道路网布局：指路段、节点构成网络的形态

2、非直线系数：起、终点间实际交通距离与其亮点间空间直线距离的壁纸。它是衡量路段便捷程度的一个重要指标。

3、道路面积率：城市道路用地总面积与城市用地面积之比

4、人均道路面积：城市道路用地面积与城市人口总数之比

5、道路网密度：城市道路长度与城市用地面积之比 ——城市公交线网分析

1、非直线系数：不应大于1.4

2、公交线网密度：公交线路总长度与城市用地面积之比。通常中心地区和边远地区的线网密度分别是3-4km2,2-2.5km/km2

3、公交纯线网密度：口出狂言重复部分的公交线路长度与城市用地面积的比重

4、公交线路重复系数：公交线网与公交纯线网的比，重复系数反映了公交线路在城市中分布的均匀程度，通常不宜超过1.5

5、平均站距：城市公共汽车站距宜设置为500-800m

6、公交线网站点覆盖率：以站点为中心，某一半径（300-500m）所覆盖的圆面积，反映了公交线网站点的服务范围。

7、公交乘客平均出行时间：平均出行时间越短，说明总体状况越好，平均时间受到城市规模的制约

8、公交服务质量：公交运营时间，车辆配备，发车频率

5）交通需求预测的四个阶段（生成、分布、分担、网络分配）** 城市交通规划与土地使用规划、道路系统规划是密切相关的。在预测交通生成和发展时，要以土地使用规划和社会经济条件为依据；在进行交通分布和交通分配时，不但要以土地使用规划为依据，还要考虑道路的性质、功能和公共交通路线，对不同性质的交通流在城市道路上的分布做出定性的安排，必要时还要对土地使用和道路系统作新的调整，计算过程可反复。

1、出行生成

从交通调查获得现状出行生成与城市用地、社会经济因素之间的关系，假设这些关系继续有效、而且土地使用、社会经济因素的未来情况时可以预测的，据此可以估计将来交通系统中的出行数量，即从规划的土地使用量得到规划的出行生成数量和方向

城市道路与交通规划

出行生成=F(城市用地、社会经济因素)每一个交通区都可能构成出行的起点，所有以该交通区为起点明行数量构成该交通区的交通生成量。每一个交通区都可能构成出行的终点，所有以该交通区为终点的出行数量构成该交通区交通吸引量

分区回归分析法：是按区建立生成交通量与交通区家庭人口、家庭收入、车辆保有量、各种用地面积之间的函数关系

类别分析法

2、出行分布

根据现状OD表，以及给定将来各区的出行生成量和吸引量预测未来OD表 增长系数法、重力模型法、嫡模型法

3、出行方式分担

城市居民选择出行方式的主要因素是出行时间，遵循时间最省的原则。根据出行距离和交通系统的布局，可以相应确定居民出行交通方式的分担方式，即居民出行按不同出行方式的分布，把出行量转换为不同交通流的交通量，作为交通分配的依据

Logit模型法（概率选择模型）

4、交通网络配流

把现状OD交通量分配到道路网络上 把未来OD交通分配到现有道路网络上

把未来各的交通需求量分配到未来各规划年的道路网络上

未来路段流量或交叉口流量可以作为路段的断面和交叉口设计的参考 对路网的改造与设计方案作出系统的评估

0-1分配法：路网的每个要素（边、结点）拥有一个性能函数，表示该要素的服务水平或通行能力